MiRi (Mur-Institut für Infrastrukturentwicklung) verpflichtet sich zu drei zeitäquivalenten Entwicklungsmodulen:

diesmal für die Wiederherstellung einer multifunktionalen Brücke über die Mur an der Grenze zwischen Slowenien und Österreich;
für Fernradwege entlang bestehender grenzüberschreitender Regionalrouten in vier Ländern, in Österreich, Kroatien und Ungarn sowie in Slowenien durch gleichzeitige Sicherung der Überfahrten über diese Regionalrouten; und Zuguterletzt;
für den Wiederaufbau und die Modernisierung bestehender und einmal (nach dem Zweiten Weltkrieg) abgebauter Linien in den Regionen Mura und Drau in den vier Ländern – einschließlich der Einrichtung der fehlenden Linie zwischen Lendava und Beltinci.

Bereits 1924 hatten wir 375 Kilometer Strecken im MurDrauBahn-Netz, das die heutigen vier Länder Österreich, Kroatien, Ungarn und Slowenien miteinander verband. Zwei Missing Links, die auf elf Kilometer geschätzt werden, machen es uns heute unmöglich, diese Länder interregional wieder miteinander zu verbinden. Mit dem Bau des einzigen neuen Eisenbahnabschnitts zwischen Lendava und Beltinci auf einer geschätzten Länge von 25 Kilometern würde das MurDrauBahn-Netz rund 400 Kilometer lang sein.

Die Mur-Brücke und Trasse Lendava—Rédics wäre die Verbindung folgender und weiterer Städte: —Graz—Leibnitz—Spielfeld—Straß—Bad Radkersburg—Gornja Radgona—Ljutomer—Murska Sobota—Hodoš—Zalalövö—Ptuj—Ormož—Središče—Čakovec—Varaždin—Mursko Središće—Lendava—Rédics—Kotoriba—Zalaegerszeg— und andere Städte inzwischen.

Die Bahnlinie —Ormož—Ljutomer—Murska Sobota— wurde 1924 im Königreich Jugoslawien gebaut. Die Route verband mit zwei zuvor nicht verwandte Linien:

Das ursprüngliche Ziel dieser Bahnlinie, —Ormož—Ljutomer—Murska Sobota—, war es, Ormož mit Ljutomer und Murska Sobota im Königreich Jugoslawien zu verbinden, da diese Städte nach dem Ersten Weltkrieg noch keine Eisenbahnverbindung hatten.

Auf dem Teil der Strecke zwischen Ljutomer und Murska Sobota befindet sich eine Stahlbahnbrücke über die Mur. Diese Brücke wurde zu Beginn des Zweiten Weltkriegs gesprengt (Quelle: sobotainfo.com). Heute ist diese Brücke Teil der renovierten Korridorbahnlinie —Pragersko—Hodoš—.

Es ist interessant festzustellen, dass wir 1924 eine ausgezeichnete regionale Infrastruktur für die heutigen Konzepte hatten. In den Mur und Drau Regionen, einschließlich dieser Route —Ormož—Ljutomer—Murska Sobota— hatten wir heute mehr als gut, inter-regional verbundene heutige Nachbarländer: Österreich, Slowenien, Kroatien und Ungarn.

Der ungarische Teil der Österreichisch-Ungarischen Monarchie baute 1907 eine Bahnlinie nach Murska Sobota bis zur formalen Grenze des ungarischen Teils der damaligen Monarchie. Zu dieser Zeit wurde auch der Bahnhof Murska Sobota gebaut. Von großer Bedeutung war der Güterbahnhof Puconci, an dem täglich landwirtschaftliche Wagen, Ziegelprodukte und Quarzsand verladen wurden.

Der Verkehr auf dieser Strecke wurde 1968 für die Zeit des damaligen Jugoslawien abgeschafft. Bereits 1945 stoppte Ungarn den Verkehr bis der Grenze mit Jugoslawien aufgrund des Verkehrsrückgangs auf der Strecke: —Zalalövő—Hodoš—. Die letzten Zugfahrten in Jugoslawien und diese Strecke wurden am 31. Mai 1968 durchgeführt, und am 1. Juni wurde die Strecke aufgrund einer Rationalisierung des Eisenbahnsektors in Jugoslawien eingestellt und entfernt. Es wurden nur Frachttransporte zum oben genannten Güterbahnhof zur Puconci-Ladebucht durchgeführt.

Heute ist diese Bahnlinie auf der Strecke von Pragersko nach Hodoš und weiter nach Budapest komplett umgebaut, elektrifiziert und automatisiert. Obwohl mit einem Gleis, ermöglicht diese Bahnlinie auch den Transport der schwersten Lasten. Alle Bahnübergänge sind durch automatische Barrieren oder Halbbarrieren gesichert. Die Strecke bietet offiziell Zuggeschwindigkeiten von bis zu 160 Stundenkilometern und ist derzeit die modernste Eisenbahnlinie in Slowenien. Die Strecke —Pragersko—Hodoš— wurde als Teil des europäischen Korridors V —Lyon—Triest—Divača/Koper—Ljubljana—Budapest—Ukrainische Grenze modernisiert.

Die Strecke von Čakovec nach Zalaegerszeg wurde von der Münchner Firma Westungarische Localbahn Actien-Gesellschaft gebaut, die am 29. September 1889 ihren Betrieb aufnahm. Die Strecke wurde am 19.10. 1890 offiziell eröffnet. Drei Tage nach der Radkersburger Bahn Eröffnung.

Ein wesentliches Merkmal dieser Bahnlinie ist, dass die Route —Lendava[SI]—Rédics[HU]— nach dem Zweiten Weltkrieg abgebaut wurde. Dieser kleine Abschnitt, der in Slowenien auf fünf Kilometer und in Ungarn auf zwei Kilometer geschätzt wird, macht es Lendava unmöglich, sich direkt mit dem Inneren Sloweniens zu verbinden. Die Bahnverbindung von Lendava nach Slowenien wäre bereits heute über Kroatien über Mursko Središće und Čakovec und durch Središče und Ormož in Slowenien möglich. Die direkte Eisenbahnverbindung von Lendava mit dem Rest Sloweniens wird möglich sein, wenn der einzige fehlende Abschnitt für den MurDrauBahn, der —Lendava—Beltinci—, für den schon 1979 die ersten Streckenstudien durchgeführt wurden, gebaut wird.

Auf dem Teil dieser Bahnlinie zwischen Čakovec und Lendava, der auf kroatischer Seite achtzehn Kilometer und in Slowenien fünf Kilometer misst, fährt heute zweimal täglich der Nahverkehrszug der kroatischen Eisenbahnen. Der fehlende Teil der Route —Lendava[SI]—Rédics[HU]— beträgt in Slowenien fünf Kilometer und in Ungarn zwei Kilometer. Die Strecke ist flach, nicht elektrifiziert und hat viele ungesicherte Kreuzungen.

Radkersburger Bahn —Spielfeld-Straß—Radkersburg—Ljutomer, war von der Südbahn-Gesellschaf in zwei Teilen erbaut. Der erste Abschnitt zwischen Spielfeld-Straß und Radkersburg wurde 1885 eröffnet, der zweite bis Ljutomer dann 1890. Ljutomer war zunächst die Endstation dieser Bahnlinie und bis 1924 ohne Verbindung zu anderen Linien. Ljutomer hatte nämlich während der Österreichisch-Ungarischen Monarchie noch keine Verbindung mit der Bahn nach Ormož, zu der Linie —Pragersko—Čakovec—Kotoriba—Nagykanizsa—[1860] oder mit Murska Sobota, wo die Linie —Zalalövö—Hodoš—Murska Sobota[1907] später auf dem ungarischen Teil des Monarchie gebaut war.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs und der Gründung des Königreichs Jugoslawien und der Republik Österreich war Ljutomer für einige Zeit von anderen Teilen des Landes abgeschnitten. Nach vorliegenden Informationen fuhr der Personenverkehr von Maribor nach Ljutomer nach dem Ersten Weltkrieg durch Spielfeld-Straß und Radkersburg und hielt nicht in Österreich an. 1924 wurde die Linie —Ormož—Ljutomer—Murska Sobota— gebaut, um ein Verkehrskreuz mit der Radkersburger Bahn herzustellen. Auch dies war wahrscheinlich der Grund, warum der Radkersburger Bahne eine der wichtigsten logistischen Routen im Zweiten Weltkrieg war. Missing Linkg auf dieser Bahnlinie ist die Brücke über die Mur, der Teil —Gornja Radgona[SI]—Bad Radkersburg[AT]— an der Grenze zwischen den beiden Ländern, die am Ende des Zweiten Weltkriegs vor 75 Jahren am 17. April 1945 von der deutschen Armee gesprengt war.

Die Länge der Strecke in Österreich zwischen Spielfeld-Straß und Bad Radkersburg beträgt 33 Kilometer. Die Länge der Linie in Slowenien zwischen Gornja Radgona und Ljutomer beträgt 23 Kilometer. Die geschätzte Länge des fehlenden Glieds dieser Linie, der Brücke, Missing Link, beträgt in Österreich drei Kilometer und in Slowenien einen Kilometer. Diese Linie —Gornja Radgona—Ljutomer— wird in Slowenien seit 1968 nicht mehr für den Personenverkehr genutzt. Die gesamte Radkersburger Bahn ist überwiegend flach und hat viele ungesicherte Kreuzungen über diese Bahnlinie.

Die erste Bahnlinie entlang der Flüsse Mur und Drau wurde 1860 gebaut. Diese Linie —Pragersko—Čakovec—Kotoriba—Nagykanizsa— verband Budapest über Pragersko mit der bekannten Südbahn zwischen Wien und Triest. So wurde Pragersko für Jahrzehnte und Jahrhunderte zu einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt. Die Linie wurde am 24. März 1860 offiziell eröffnet. Im nächsten Jahr, am 1. April 1861, ermöglichte die Strecke den offiziellen Beginn der Eisenbahnverbindungen zwischen Budapest und Pragersko. Die Strecke wurde von der Südbahn-Gesellschaf ausgebaut, die durch die Übernahme der Gesellschaft des Kaisers Ferdinand der Oriental Railway diese Strecke während der Österreichisch-Ungarischen Monarchie in ihr Netz aufnahm.

Die Eisenbahnbrücke über die Drau in Ptuj entlang dieser Linie —Pragersko—Čakovec—Kotoriba—Nagykanizsa— wurde kurz vor dem Ersten Weltkrieg durch eine Stahlmetallkonstruktion ersetzt. Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde diese Brücke gesprengt, aber auch nach dem Krieg wieder aufgebaut. Heute ist diese Linie in Slowenien komplett renoviert und auf der Strecke —Pragersko—Hodoš— elektrifiziert, automatisiert und auch für den starken Güterverkehr geeignet. Alle Kreuzungen auf dieser Route sind ebenfalls renoviert und ordnungsgemäß gesichert.

Ein bedeutender Teil dieser Route in Slowenien und insbesondere in Kroatien und Ungarn, mit Ausnahme der beiden Kreuzungen zwischen Slowenien und Kroatien —Središče[SI]—Macinec[HR]— und zwischen Kroatien und Ungarn —Kotoriba[HR]—Murakeresztúr[HU]— für den regionalen Personenverkehr in diesen Ländern geeignet. Die gesamte Strecke dieser Linie zwischen Ormož, Čakovec und Kotoriba ist flach, nicht elektrifiziert und hat zahlreiche ungesicherte Kreuzungen über diese Linie.